Обоснование требований к предельной температуре пуска ДВС

Последние годы температура нормируется отраслевыми и государственными стандартами или техническими заданиями на разработку новых ДВС и СЭП. Для автомобильных ДВС согласно ОСТ 37.001.052-87 предельные температуры пуска равны для бензиновых двигателей -20 и 30 С, для дизелей -12, -20, -25 и -30 С, для тракторных и комбайновых двигателей -10 и 20 С в зависимости от марки моторного масла. Используя данные, приведенные выше, можно провести технико-экономическое обоснование выбора температуры пуска ДВС из значений, указанных в стандартах или технических заданиях. Обращаясь к табл. 1, видим, что для очень холодного климатического района при предельных температурах в интервале от -20 до -35 С предпусковой подогрев требуется осуществить в течение 80-138 дней в году. В район с очень холодным климатом необходимо поставлять только автомобили северного исполнения. Для остальных климатических районов целесообразно рассмотреть методику обоснованного выбора. Если установить для всей территории страны, кроме очень холодного климатического района, Г = -25 С, то в среднем в течение 6 дней в году потребуется производить предпусковой подогрев ДВС. Расход материальных ресурсов включает в себя массу материала, израсходованного на СЭП, и расход топлива на перевозку пусковой системы. По данным рис. 3 для серийных ДВС и СЭП получаем массу СЭП 27,5 кг. Общий расход материалов при коэффициенте его использования 0,8 равен 34,4 кг. Расчетный годовой расход топлива на 1 кг массы легкового автомобиля равен около 1 кг. Следовательно, суммарная масса СЭП 1 млн. автомобилей равна 27,5 тыс. т, расход материалов на СЭП - 34,4 тыс. т, расход топлива на перевозку пусковой системы 27,5 тыс. т в год. Средняя цена 1 кг массы СЭП составляла, по данным на 1988 г., около 1,5 руб. Отсюда суммарная стоимость пусковых систем составляет 41 млн. руб. Приняв оптовую цену бензина 0,15 руб. за 1 кг, суммарная стоимость топлива, израсходованного на перевозку пусковых систем, составляет 4.14 млн. руб. Используя данные в той же последовательности можно определить показатели для второго и третьего вариантов. Данные позволяют сделать вывод, что первый вариант, кажущийся наилучшим, так как пуск всех ДВС обеспечивается при более низкой температуре, с точки зрения технико-экономического обоснования является наихудшим. Второй вариант дает по сравнению с первым внушительную экономию - 11,3 тыс. т материалов и 7,16 млн. руб. Недостатком второго варианта является увеличение Д на 1,5 дня. Но для легковых автомобилей это не имеет существенного значения, так как их подавляющее количество находится в личном пользовании и большинство из них зимой не эксплуатируются. Кроме того, увеличение среднего числа холодных дней не влияет на предельную температуру пуска в холодном и умеренно холодном районах, так как она остается неизменной по сравнению с первым вариантом (Г = -25 С). Третий вариант дает в 2,5 раза меньшую экономию материальных ресурсов и средств, но он уменьшает среднее число холодных дней (когда требуется предпусковой подогрев) на 1,4 по сравнению с первым вариантом и на 2,9 дня по сравнению со вторым вариантом. Это обстоятельство важно для районов с холодным и умеренно холодным климатом. Следовательно, в приведенном примере конструктор должен отбросить первый вариант и, если имеется возможность обеспечить пуск холодного ДВС при -30 С, остановиться на третьем варианте. Если пуск ДВС невозможен при -30 С, то следует выбрать второй вариант. На практике это целесообразно реализовать двумя комплектациями автомобилей. На автомобили, поставляемые в районы с холодным и умеренно холодным климатом (около 20 % машин), следует устанавливать СЭП массой на 18 кг большей, чем на автомобили, отправляемые в остальные районы (около 80 % машин). Возможны другие варианты расчета, которые зависят от конкретных моделей автомобилей ДВС и их пусковых качеств, наличия взаимозаменяемых по присоединительным размерам стартеров разной мощности и аккумуляторных батарей разной емкости и др.